{"id":13971,"date":"2026-03-30T16:14:42","date_gmt":"2026-03-30T20:14:42","guid":{"rendered":"https:\/\/ciraig.org\/?p=13971"},"modified":"2026-03-30T16:42:22","modified_gmt":"2026-03-30T20:42:22","slug":"quelle-est-lempreinte-carbone-individuelle-dun-passager-en-avion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ciraig.org\/index.php\/fr\/blogue\/quelle-est-lempreinte-carbone-individuelle-dun-passager-en-avion\/","title":{"rendered":"Quelle est l\u2019empreinte carbone individuelle d\u2019un passager en avion\u00a0?"},"content":{"rendered":"\n<p>Le transport a\u00e9rien repr\u00e9sente environ <strong>4% de l\u2019empreinte carbone individuelle d\u2019un canadien<\/strong> moyen [1], mais cette part varie fortement d\u2019une personne \u00e0 l\u2019autre. <strong>Seul 11% de la population mondiale prend l\u2019avion<\/strong>, et ce sont surtout les plus riches qui voyage souvent en avion [2].<\/p>\n\n\n\n<p>Si l\u2019on cherche l\u2019empreinte carbone d\u2019un vol entre Montr\u00e9al et Paris, on trouve une valeur moyenne d\u2019environ une tonne d\u2019\u00e9quivalent CO2 par personne pour un aller simple. Cependant, les calculateurs d\u2019empreinte carbone en ligne affichent des r\u00e9sultats tr\u00e8s variables\u202f: de 300\u202fkg \u00e0 5\u202ftonnes pour un m\u00eame trajet. Ces variations de r\u00e9sultats d\u00e9pendent des configurations de vols, du type de voyage, d\u2019avion et de destination certes <strong>mais aussi de la m\u00e9thode de calcul<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Comment est calcul\u00e9 l\u2019empreinte carbone d\u2019un passager sur un trajet en avion\u00a0?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Pour calculer une empreinte carbone, <strong>il faut prendre en compte les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES) g\u00e9n\u00e9r\u00e9es \u00e0 chacune des \u00e9tapes du cycle de vie<\/strong> d\u2019un vol. Cela inclut la fabrication de l\u2019avion et de ces pi\u00e8ces, la production et la combustion du carburant, ainsi que les infrastructures a\u00e9roportuaires. En moyenne, <strong>80% des GES sont \u00e9mis lors de la combustion du carburant <\/strong>(phase de vol), 17% sont li\u00e9s \u00e0 la production du carburant, et 3% \u00e0 la fabrication des a\u00e9roports et des avions [1], [2].<\/p>\n\n\n\n<p>La combustion du carburant repr\u00e9sente donc la plus grande source d\u2019impact. Pour \u00e9valuer cet impact, il est n\u00e9cessaire d\u2019estimer la consommation de carburant durant un vol en avion, qui permettra ensuite de calculer les \u00e9missions associ\u00e9es lors de sa combustion. La consommation de carburant va principalement d\u00e9pendre de plusieurs facteurs :<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>La distance parcourue\u00a0: plus le trajet est long, plus on consomme.<\/li>\n\n\n\n<li>La masse transport\u00e9e qui correspond \u00e0 la masse \u00e0 vide de l\u2019avion (50%), du carburant (30%), des passagers, de leurs bagages et d\u2019\u00e9ventuelles marchandises. La masse va donc varier en fonction du mod\u00e8le d\u2019avion mais aussi en fonction du nombre de passagers effectivement pr\u00e9sents.\u00a0 Plus c\u2019est lourd, plus on consomme.<\/li>\n\n\n\n<li>Le nombre d\u2019escale\u00a0: les phases de d\u00e9collage et atterrissage \u00e9tant tr\u00e8s \u00e9nergivores, un vol avec escale consommera plus qu\u2019un vol direct.<\/li>\n\n\n\n<li>Les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, notamment le sens et la force du vent.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Les \u00e9missions de GES sont-elles la seule source d\u2019impact d\u2019un vol en avion sur le climat\u00a0?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Le secteur de l\u2019aviation repr\u00e9sente environ 2,4% des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre mondiales, mais participe pourtant \u00e0 environ <strong>4% des impacts sur les changements climatiques<\/strong> [3].<\/p>\n\n\n\n<p>Les \u00e9missions de GES ne sont pas la seule cause de l\u2019impact des avions sur le climat. Les effets hors-CO<sub>2<\/sub>, principalement caus\u00e9s par les <strong>train\u00e9es de condensation g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les avions, sont responsables d\u2019environ la moiti\u00e9 de l\u2019impact climatique d\u2019un vol <\/strong>[4].<\/p>\n\n\n\n<p>En montant, l\u2019avion va traverser la haute troposph\u00e8re entre 8 et 13km d\u2019altitude. L\u00e0, les particules issues de la combustion du carburant vont permettre \u00e0 la vapeur d\u2019eau rejet\u00e9e de se condenser puis de geler, pour former des nuages de type cirrus. Ces train\u00e9es de condensation vont avoir<strong> un effet r\u00e9chauffant moyen sur le climat <\/strong>en pi\u00e9geant une partie du rayonnement infrarouge \u00e9mis par la Terre ce qui augmente l\u2019effet de serre. Un effet refroidissant s\u2019ajoute le jour car les train\u00e9es r\u00e9fl\u00e9chissent une partie du rayonnement solaire, mais il est moindre que l\u2019effet r\u00e9chauffant, ce qui donne un bilan net r\u00e9chauffant.<\/p>\n\n\n\n<p>Pour bien quantifier l\u2019empreinte carbone, il faut donc prendre en compte ces effets hors-CO<sub>2<\/sub>. Leur mod\u00e9lisation demeure toutefois incertaine\u202f: selon les indicateurs retenus, ils peuvent augmenter l\u2019empreinte carbone d\u2019un facteur compris entre 1,7 et 4 [5].<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Quel est alors l\u2019impact pour un passager\u00a0?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Une fois l\u2019empreinte carbone totale d\u2019un vol connu, celle-ci peut \u00eatre r\u00e9partie entre les passagers afin d\u2019obtenir une <strong>empreinte individuelle<\/strong>. Cette allocation des impacts s\u2019op\u00e8re en plusieurs \u00e9tapes&nbsp;[6].<\/p>\n\n\n\n<p>D\u2019abord une distinction est faite entre les marchandises et les passagers avec leurs bagages en fonction de leur masse. Plus l\u2019avion transporte des marchandises, autres que les bagages, plus on va allouer d\u2019impact au transport des marchandises, et moins au transport des passagers.<\/p>\n\n\n\n<p>Ensuite on va diviser l\u2019impact du vol attribu\u00e9 aux passagers par le nombre de passager pour obtenir l\u2019impact par passager. <strong>Plus l\u2019avion sera rempli, et plus l\u2019impact par passager sera faible<\/strong>. Depuis 2024, le taux de remplissage des avions des transporteurs canadiens est de 84% [7].<\/p>\n\n\n\n<p>Enfin, on va venir corriger l\u2019empreinte par passager pour tenir compte de la classe du voyageur. Si un si\u00e8ge en premi\u00e8re classe occupe environ cinq fois plus d\u2019espace qu\u2019un si\u00e8ge en classe \u00e9conomique, <strong>l\u2019empreinte carbone d\u2019un passager en premi\u00e8re classe sera 5 fois plus \u00e9lev\u00e9e qu\u2019en classe \u00e9conomique<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p>Finalement, en prenant en compte les effets non-CO<sub>2<\/sub>, <strong>un trajet Montr\u00e9al-Halifax en avion en classe \u00e9co est \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9quivalent pour le climat que s\u2019y rendre \u00e0 2 en voiture.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Peut-on se fier aux calculateurs en ligne?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Les calculateurs en ligne permettent d\u2019avoir une premi\u00e8re estimation de l\u2019impact sur le climat, afin de <strong>prendre conscience de l\u2019impact sur l\u2019environnement de nos d\u00e9placements<\/strong> et d\u2019ouvrir la porte aux plus curieux qui souhaitent pousser leurs recherches.<\/p>\n\n\n\n<p>Toutefois, pour \u00e9valuer leur fiabilit\u00e9, il est important de consulter leur m\u00e9thodologie\u202f: pr\u00e9cision des donn\u00e9es utilis\u00e9es, prise en compte des effets hors CO\u2082 et degr\u00e9 de personnalisation du calcul. Une repr\u00e9sentation parfaitement fid\u00e8le de la r\u00e9alit\u00e9 n\u00e9cessiterait un acc\u00e8s \u00e0 des donn\u00e9es exhaustives et en temps r\u00e9el pour chaque vol, ce qui reste aujourd\u2019hui impossible.<\/p>\n\n\n\n<p>Probablement l\u2019<strong>un des meilleurs calculateur en ligne \u00e0 ce jour est celui int\u00e9gr\u00e9 dans Google Flights<\/strong>, qui affiche l\u2019empreinte carbone par passager pour chaque vol propos\u00e9 [8]. Ce calculateur utilise des donn\u00e9es tr\u00e8s sp\u00e9cifique au trajet pour \u00e9valuer la consommation de l\u2019avion. Il raffine la distance entre les a\u00e9roports en prenant en compte la courbure de la Terre et les d\u00e9tours. Il consid\u00e8re aussi les caract\u00e9ristiques sp\u00e9cifiques du mod\u00e8le d\u2019avion utilis\u00e9 sur chaque vol. Il utilise \u00e9galement le taux de remplissage moyen sur les 6 derni\u00e8res ann\u00e9es associ\u00e9 \u00e0 la ligne \u00e9tudi\u00e9e (quand la donn\u00e9e est disponible) pour d\u00e9terminer la part affect\u00e9e \u00e0 chaque passager, ce qui la rend tr\u00e8s repr\u00e9sentative. En revanche, ce calculateur ne prend pas en compte l\u2019effet des train\u00e9es de condensation (mais mentionne explicitement que \u00e7a pourrait avoir un gros impact), ni des conditions r\u00e9elles de vol comme la vitesse de l\u2019avion ou la m\u00e9t\u00e9o.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Y-a-t-il un vrai b\u00e9n\u00e9fice pour le climat \u00e0 ne pas prendre l\u2019avion en tant qu\u2019individu\u00a0?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Dans l\u2019imm\u00e9diat, l\u2019absence d\u2019un passager sur un vol long-courrier d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vu <strong>r\u00e9duit tr\u00e8s l\u00e9g\u00e8rement<\/strong> l\u2019empreinte carbone du vol&nbsp;: l\u2019avion d\u00e9colle quand m\u00eame, et le poids d\u2019une personne avec ses bagages reste marginal par rapport \u00e0 la masse totale de l\u2019avion. L\u2019\u00e9conomie de carburant et donc d\u2019impact est tr\u00e8s limit\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n<p>Mais \u00e0 long terme, si beaucoup de personnes renoncent \u00e0 prendre l\u2019avion, les vols deviendront moins rentables, ce qui conduit \u00e0 l\u2019annulation ou la r\u00e9duction de la fr\u00e9quence des vols. <strong>Avec un mouvement collectif, la r\u00e9duction de l\u2019empreinte carbone<\/strong> <strong>peut devenir significative<\/strong>. Pour rappel, la r\u00e9duction drastique du trafic a\u00e9rien lors de la pand\u00e9mie en 2020 avait entrain\u00e9 une baisse de 50% des GES du secteur de l\u2019aviation par rapport \u00e0 2019 [9].<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Comment r\u00e9duire l\u2019impact d\u2019un voyage en avion\u00a0?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>Du c\u00f4t\u00e9 des passagers, la premi\u00e8re mesure consiste \u00e0 <strong>limiter le nombre de vols<\/strong>, en regroupant par exemple les d\u00e9placements professionnels et personnels. Voyager plus proche et donc r\u00e9duire le temps de vol est aussi une alternative. Dans tous les cas, il est plus avis\u00e9 de choisir des vols directs quand cela est possible et de voyager en classe \u00e9conomie avec un nombre de bagage limit\u00e9, afin de r\u00e9duire la masse totale de l\u2019avion.<\/p>\n\n\n\n<p>Du c\u00f4t\u00e9 des transporteurs a\u00e9riens, beaucoup de compagnies travaillent \u00e0 l\u2019optimisation du remplissage des avions, des itin\u00e9raires et des op\u00e9rations, ce qui est \u00e0 la fois b\u00e9n\u00e9fique pour l\u2019environnement et pour r\u00e9duire les co\u00fbts. Le renouvellement des flottes pour des avions plus l\u00e9gers et moins \u00e9nergivores, peut aussi \u00eatre pertinent pour r\u00e9duire la consommation de carburant et donc les \u00e9missions de GES associ\u00e9es. Finalement, les compagnies pourraient utiliser des carburants durables pour l\u2019aviation qui permettraient de r\u00e9duire les \u00e9missions de GES d\u2019un vol de plus de 90% [1]. Ces carburants, encore en phase de d\u00e9veloppement, pourraient \u00e9galement r\u00e9duire significativement les \u00e9missions de particules, et donc les train\u00e9es de condensation (en raison d\u2019un contenu en compos\u00e9s aromatiques plus faible) [10].<\/p>\n\n\n\n<div style=\"height:40px\" aria-hidden=\"true\" class=\"wp-block-spacer\"><\/div>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<div style=\"height:20px\" aria-hidden=\"true\" class=\"wp-block-spacer\"><\/div>\n\n\n\n<p>Ce billet de blog est tir\u00e9 d\u2019une\u00a0<a href=\"https:\/\/ici.radio-canada.ca\/ohdio\/premiere\/emissions\/moteur-de-recherche\/segments\/rattrapage\/2119031\/comment-calcule-t-on-empreinte-carbone-passager-un-vol-avion\">chronique pr\u00e9sent\u00e9e le 23 juillet 2025<\/a>\u00a0par Laure Patouillard, professeur associ\u00e9e et professionelle de recherche au CIRAIG, dans l\u2019\u00e9mission\u00a0<em>Moteur de recherche<\/em>\u00a0(Radio-Canada), anim\u00e9e par Matthieu Dugal.<\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<div style=\"height:40px\" aria-hidden=\"true\" class=\"wp-block-spacer\"><\/div>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">R\u00e9f\u00e9rences<\/h3>\n\n\n\n<p>[1]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; M. Prussi <em>et al.<\/em>, \u00ab&nbsp;CORSIA: The first internationally adopted approach to calculate life-cycle GHG emissions for aviation fuels&nbsp;\u00bb, <em>Renewable and Sustainable Energy Reviews<\/em>, vol. 150, n<sup>o<\/sup> June, 2021, doi: 10.1016\/j.rser.2021.111398.<\/p>\n\n\n\n<p>[2]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; B. Cox, W. Jemiolo, et C. Mutel, \u00ab&nbsp;Life cycle assessment of air transportation and the Swiss commercial air transport fleet&nbsp;\u00bb, <em>Transportation Research Part D: Transport and Environment<\/em>, vol. 58, n<sup>o<\/sup> November 2017, p. 1\u201113, 2018, doi: 10.1016\/j.trd.2017.10.017.<\/p>\n\n\n\n<p>[3]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; M. Kl\u00f6wer, M. R. Allen, D. S. Lee, S. R. Proud, L. Gallagher, et A. Skowron, \u00ab&nbsp;Quantifying aviation\u2019s contribution to global warming&nbsp;\u00bb, <em>Environmental Research Letters<\/em>, vol. 16, n<sup>o<\/sup> 10, 2021, doi: 10.1088\/1748-9326\/ac286e.<\/p>\n\n\n\n<p>[4]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; B. K\u00e4rcher, \u00ab&nbsp;Formation and radiative forcing of contrail cirrus&nbsp;\u00bb, <em>Nature Communications<\/em>, vol. 9, n<sup>o<\/sup> 1, p. 1\u201117, 2018, doi: 10.1038\/s41467-018-04068-0.<\/p>\n\n\n\n<p>[5]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; D. S. Lee <em>et al.<\/em>, \u00ab&nbsp;The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018&nbsp;\u00bb, <em>Atmospheric Environment<\/em>, vol. 244, n<sup>o<\/sup> July 2020, 2021, doi: 10.1016\/j.atmosenv.2020.117834.<\/p>\n\n\n\n<p>[6]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; IATA, \u00ab&nbsp;Recommended Practices-RP 1726:Passenger CO2 Calculation Methodology&nbsp;\u00bb, p. 19, 2020.<\/p>\n\n\n\n<p>[7]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Statistiques Canada, \u00ab&nbsp;Passenger load factor, Canadian air carriers, Level I&nbsp;\u00bb. [En ligne]. Disponible sur: https:\/\/www150.statcan.gc.ca\/n1\/daily-quotidien\/250528\/cg-e001-eng.htm<\/p>\n\n\n\n<p>[8]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Google, \u00ab&nbsp;Travel Impact Model Estimating the Impact of Air Travel&nbsp;\u00bb. [En ligne]. Disponible sur: https:\/\/travelimpactmodel.org\/<\/p>\n\n\n\n<p>[9]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; International Energy Agency (IEA), \u00ab&nbsp;Tracking Aviation 2023&nbsp;\u00bb, 2023.<\/p>\n\n\n\n<p>[10]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; R. S. M\u00e4rkl <em>et al.<\/em>, \u00ab&nbsp;Powering aircraft with 100% sustainable aviation fuel reduces ice crystals in contrails&nbsp;\u00bb, <em>Atmospheric Chemistry and Physics<\/em>, vol. 24, n<sup>o<\/sup> 6, p. 3813\u20113837, 2024, doi: 10.5194\/acp-24-3813-2024.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le transport a\u00e9rien repr\u00e9sente environ 4% de l\u2019empreinte carbone individuelle d\u2019un canadien moyen [1], mais cette part varie fortement d\u2019une personne \u00e0 l\u2019autre. Seul 11% de la population mondiale prend l\u2019avion, et ce sont surtout les plus riches qui voyage souvent en avion [2]. 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