Le transport aérien représente environ 4% de l’empreinte carbone individuelle d’un canadien moyen [1], mais cette part varie fortement d’une personne à l’autre. Seul 11% de la population mondiale prend l’avion, et ce sont surtout les plus riches qui voyage souvent en avion [2].
Si l’on cherche l’empreinte carbone d’un vol entre Montréal et Paris, on trouve une valeur moyenne d’environ une tonne d’équivalent CO2 par personne pour un aller simple. Cependant, les calculateurs d’empreinte carbone en ligne affichent des résultats très variables : de 300 kg à 5 tonnes pour un même trajet. Ces variations de résultats dépendent des configurations de vols, du type de voyage, d’avion et de destination certes mais aussi de la méthode de calcul.
Comment est calculé l’empreinte carbone d’un passager sur un trajet en avion ?
Pour calculer une empreinte carbone, il faut prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre (GES) générées à chacune des étapes du cycle de vie d’un vol. Cela inclut la fabrication de l’avion et de ces pièces, la production et la combustion du carburant, ainsi que les infrastructures aéroportuaires. En moyenne, 80% des GES sont émis lors de la combustion du carburant (phase de vol), 17% sont liés à la production du carburant, et 3% à la fabrication des aéroports et des avions [1], [2].
La combustion du carburant représente donc la plus grande source d’impact. Pour évaluer cet impact, il est nécessaire d’estimer la consommation de carburant durant un vol en avion, qui permettra ensuite de calculer les émissions associées lors de sa combustion. La consommation de carburant va principalement dépendre de plusieurs facteurs :
- La distance parcourue : plus le trajet est long, plus on consomme.
- La masse transportée qui correspond à la masse à vide de l’avion (50%), du carburant (30%), des passagers, de leurs bagages et d’éventuelles marchandises. La masse va donc varier en fonction du modèle d’avion mais aussi en fonction du nombre de passagers effectivement présents. Plus c’est lourd, plus on consomme.
- Le nombre d’escale : les phases de décollage et atterrissage étant très énergivores, un vol avec escale consommera plus qu’un vol direct.
- Les conditions météorologiques, notamment le sens et la force du vent.
Les émissions de GES sont-elles la seule source d’impact d’un vol en avion sur le climat ?
Le secteur de l’aviation représente environ 2,4% des émissions de gaz à effet de serre mondiales, mais participe pourtant à environ 4% des impacts sur les changements climatiques [3].
Les émissions de GES ne sont pas la seule cause de l’impact des avions sur le climat. Les effets hors-CO2, principalement causés par les trainées de condensation générées par les avions, sont responsables d’environ la moitié de l’impact climatique d’un vol [4].
En montant, l’avion va traverser la haute troposphère entre 8 et 13km d’altitude. Là, les particules issues de la combustion du carburant vont permettre à la vapeur d’eau rejetée de se condenser puis de geler, pour former des nuages de type cirrus. Ces trainées de condensation vont avoir un effet réchauffant moyen sur le climat en piégeant une partie du rayonnement infrarouge émis par la Terre ce qui augmente l’effet de serre. Un effet refroidissant s’ajoute le jour car les trainées réfléchissent une partie du rayonnement solaire, mais il est moindre que l’effet réchauffant, ce qui donne un bilan net réchauffant.
Pour bien quantifier l’empreinte carbone, il faut donc prendre en compte ces effets hors-CO2. Leur modélisation demeure toutefois incertaine : selon les indicateurs retenus, ils peuvent augmenter l’empreinte carbone d’un facteur compris entre 1,7 et 4 [5].
Quel est alors l’impact pour un passager ?
Une fois l’empreinte carbone totale d’un vol connu, celle-ci peut être répartie entre les passagers afin d’obtenir une empreinte individuelle. Cette allocation des impacts s’opère en plusieurs étapes [6].
D’abord une distinction est faite entre les marchandises et les passagers avec leurs bagages en fonction de leur masse. Plus l’avion transporte des marchandises, autres que les bagages, plus on va allouer d’impact au transport des marchandises, et moins au transport des passagers.
Ensuite on va diviser l’impact du vol attribué aux passagers par le nombre de passager pour obtenir l’impact par passager. Plus l’avion sera rempli, et plus l’impact par passager sera faible. Depuis 2024, le taux de remplissage des avions des transporteurs canadiens est de 84% [7].
Enfin, on va venir corriger l’empreinte par passager pour tenir compte de la classe du voyageur. Si un siège en première classe occupe environ cinq fois plus d’espace qu’un siège en classe économique, l’empreinte carbone d’un passager en première classe sera 5 fois plus élevée qu’en classe économique.
Finalement, en prenant en compte les effets non-CO2, un trajet Montréal-Halifax en avion en classe éco est à peu près équivalent pour le climat que s’y rendre à 2 en voiture.
Peut-on se fier aux calculateurs en ligne?
Les calculateurs en ligne permettent d’avoir une première estimation de l’impact sur le climat, afin de prendre conscience de l’impact sur l’environnement de nos déplacements et d’ouvrir la porte aux plus curieux qui souhaitent pousser leurs recherches.
Toutefois, pour évaluer leur fiabilité, il est important de consulter leur méthodologie : précision des données utilisées, prise en compte des effets hors CO₂ et degré de personnalisation du calcul. Une représentation parfaitement fidèle de la réalité nécessiterait un accès à des données exhaustives et en temps réel pour chaque vol, ce qui reste aujourd’hui impossible.
Probablement l’un des meilleurs calculateur en ligne à ce jour est celui intégré dans Google Flights, qui affiche l’empreinte carbone par passager pour chaque vol proposé [8]. Ce calculateur utilise des données très spécifique au trajet pour évaluer la consommation de l’avion. Il raffine la distance entre les aéroports en prenant en compte la courbure de la Terre et les détours. Il considère aussi les caractéristiques spécifiques du modèle d’avion utilisé sur chaque vol. Il utilise également le taux de remplissage moyen sur les 6 dernières années associé à la ligne étudiée (quand la donnée est disponible) pour déterminer la part affectée à chaque passager, ce qui la rend très représentative. En revanche, ce calculateur ne prend pas en compte l’effet des trainées de condensation (mais mentionne explicitement que ça pourrait avoir un gros impact), ni des conditions réelles de vol comme la vitesse de l’avion ou la météo.
Y-a-t-il un vrai bénéfice pour le climat à ne pas prendre l’avion en tant qu’individu ?
Dans l’immédiat, l’absence d’un passager sur un vol long-courrier déjà prévu réduit très légèrement l’empreinte carbone du vol : l’avion décolle quand même, et le poids d’une personne avec ses bagages reste marginal par rapport à la masse totale de l’avion. L’économie de carburant et donc d’impact est très limitée.
Mais à long terme, si beaucoup de personnes renoncent à prendre l’avion, les vols deviendront moins rentables, ce qui conduit à l’annulation ou la réduction de la fréquence des vols. Avec un mouvement collectif, la réduction de l’empreinte carbone peut devenir significative. Pour rappel, la réduction drastique du trafic aérien lors de la pandémie en 2020 avait entrainé une baisse de 50% des GES du secteur de l’aviation par rapport à 2019 [9].
Comment réduire l’impact d’un voyage en avion ?
Du côté des passagers, la première mesure consiste à limiter le nombre de vols, en regroupant par exemple les déplacements professionnels et personnels. Voyager plus proche et donc réduire le temps de vol est aussi une alternative. Dans tous les cas, il est plus avisé de choisir des vols directs quand cela est possible et de voyager en classe économie avec un nombre de bagage limité, afin de réduire la masse totale de l’avion.
Du côté des transporteurs aériens, beaucoup de compagnies travaillent à l’optimisation du remplissage des avions, des itinéraires et des opérations, ce qui est à la fois bénéfique pour l’environnement et pour réduire les coûts. Le renouvellement des flottes pour des avions plus légers et moins énergivores, peut aussi être pertinent pour réduire la consommation de carburant et donc les émissions de GES associées. Finalement, les compagnies pourraient utiliser des carburants durables pour l’aviation qui permettraient de réduire les émissions de GES d’un vol de plus de 90% [1]. Ces carburants, encore en phase de développement, pourraient également réduire significativement les émissions de particules, et donc les trainées de condensation (en raison d’un contenu en composés aromatiques plus faible) [10].
Ce billet de blog est tiré d’une chronique présentée le 23 juillet 2025 par Laure Patouillard, professeur associée et professionelle de recherche au CIRAIG, dans l’émission Moteur de recherche (Radio-Canada), animée par Matthieu Dugal.
Références
[1] M. Prussi et al., « CORSIA: The first internationally adopted approach to calculate life-cycle GHG emissions for aviation fuels », Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol. 150, no June, 2021, doi: 10.1016/j.rser.2021.111398.
[2] B. Cox, W. Jemiolo, et C. Mutel, « Life cycle assessment of air transportation and the Swiss commercial air transport fleet », Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 58, no November 2017, p. 1‑13, 2018, doi: 10.1016/j.trd.2017.10.017.
[3] M. Klöwer, M. R. Allen, D. S. Lee, S. R. Proud, L. Gallagher, et A. Skowron, « Quantifying aviation’s contribution to global warming », Environmental Research Letters, vol. 16, no 10, 2021, doi: 10.1088/1748-9326/ac286e.
[4] B. Kärcher, « Formation and radiative forcing of contrail cirrus », Nature Communications, vol. 9, no 1, p. 1‑17, 2018, doi: 10.1038/s41467-018-04068-0.
[5] D. S. Lee et al., « The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 », Atmospheric Environment, vol. 244, no July 2020, 2021, doi: 10.1016/j.atmosenv.2020.117834.
[6] IATA, « Recommended Practices-RP 1726:Passenger CO2 Calculation Methodology », p. 19, 2020.
[7] Statistiques Canada, « Passenger load factor, Canadian air carriers, Level I ». [En ligne]. Disponible sur: https://www150.statcan.gc.ca/n1/daily-quotidien/250528/cg-e001-eng.htm
[8] Google, « Travel Impact Model Estimating the Impact of Air Travel ». [En ligne]. Disponible sur: https://travelimpactmodel.org/
[9] International Energy Agency (IEA), « Tracking Aviation 2023 », 2023.
[10] R. S. Märkl et al., « Powering aircraft with 100% sustainable aviation fuel reduces ice crystals in contrails », Atmospheric Chemistry and Physics, vol. 24, no 6, p. 3813‑3837, 2024, doi: 10.5194/acp-24-3813-2024.
